Різна начинка в однаковій упаковці: ідея створювати різні модифікації моделі не виходячи за рамки однієї платформи і навіть кузова - рішення раціональне і практичне. У компанії Hyundai це зрозуміли і вже успішно запустили Hyundai Ioniq. Як ви пам'ятаєте, вони бувають гібрідними, електричними і подзаряжаемими гібридами.

З новим кросовером Hyundai Kona корейці пішли по такому ж шляху, спочатку заклав можливість установки різних силових агрегатів, повного приводу і звичайно ж, електротягу. В Україні, щоправда офіційно поставляється поки що тільки електрична версія, зате можна вибирати ємність її батареї. Вона може бути або на 39,2 кВт * год, або на 64 кВт * год. При цьому замовити більшу батарею можна до будь-якої з комплектацій, доплатив 217 900 грн. Мабуть, це одна з найдорожчих "опцій", які мені зустрічалися за останні кілька років в нових авто. Хоча разом з іншою батареєю ви отримуєте ще один важливий бонус, але про нього трохи пізніше.

Самих комплектацій передбачено дві (Express і Dynamic), але відмінності їх мінімальні. Це повністю світодіодна оптика і комбінована обробка салону замість тканинної. Що стосується цін, то електромобільні нині в ціні: стартовий прайс 885 600 грн, дорожча комплектація 944 600 грн. Ну і доплата, якщо хочете батарею побільше, ви пам'ятаєте. Таким чином, тестовий Hyundai Kona electric затягнув на 1 162 500 грн. (За Нинішнім курсом близько 46.000 $).

Додамо, що ми вже тестували Hyundai Kona, коли перші машини тільки-тільки з'явилися в Києві.

Зовні і всередині

Зовні Kona electric майже нічим НЕ відрізняється від інших своїх модифікацій - бензинових і дизельних - за винятком глухий фальшрадіаторних гратів. Зі зрозумілих причин вона герою нашого тесту просто не потрібна. Традиційно для багатьох електромобілів тут розташований блок зарядного пристрою, який переховується за непомітним люком. Глухий передок виглядає простіше і втрачає в фактурності, ніж машини зі звичайними радіаторними гратами, зате дозволяє безпомилково відрізнити Kona electric в потоці. Kona від початку була задумана з екстравагантним дизайном, тому електромобіль просто вписався в цю концепцію. Втім, кому цього мало, можуть замовити дах іншого кольору, отримавши таким чином двобарвне забарвлення кузова.

Сідаючи за кермо я буквально відразу помічаю незвичайне оформлення центрального тунелю. Виконаний в сріблястому кольорі та інкрустований кнопками, Позбавлений виступаючих елементів (наприклад, тих же селекторів коробки передач), він виглядає як вельми футуристично! Взагалі, вся центральна консоль і тунель - це суцільно кнопки і кілька обертових ручок. Але архаїка в них є, все чітко і логічно згруповано за своїми блокам. Промах виявилася лише в одному: кнопка Drive Mode (вибір режиму їзди) знаходиться в не в самому вдалому місці. И не знайдеш швидко, і промахнутися можна, включив підігрів сидіння. "Гріє, але їде!" Смішно звичайно, але тільки не влітку! Зате блок клімат контролю - це зразок лаконічністі і нагадування про стиль, в якому виконані компоненти аудіосистеми hi-fi. "Автомат", до речі (а правильніше сказати редуктор) тут теж управляється за допомогою кнопок.

Центральний тунель виявився "легким" - він немов міст перекинутий від центрального підлокітника до торпедо. Під ним ховається містка полку з портами для підзарядки смартфонів і гаджетів (USB вхід і "прикурювач" на 12V). Взагалі, вільним простором інженери розпорядилися грамотно, тому НЕ відчуваючи себе стиснутими можна знайти безліч ніш і боксів для розміщення дрібних речей.

За кермом я влаштувався дуже швидко, одразу відзначивши, що навіть в водійському сидінні регулювання механічну. Скромно, але зате на посадку не скаржуся. Зате інформацією водій точно не обділений: в електронному щитку приладів і свідчення борт-компьютера, і запас ходу, і поточна робота системи рекуперації. На екран мультимедійної системи (обидва "монітора" діагоналлю 7 дюймів) можна вивести вкладку EV c детальною інформацією про витрату електроенергії і в зарядци батареї. А ще у Hyundai є дуже Наочна фішка, яка показує, радіус, на який можна поїхати на поточному заряді. У нашому випадку можна, наприклад, мотнуться в Одесу або навіть Мінськ. Але це якщо міряти строго по прямій ...

Хоча скажу вам, що з запасом ходу більше 400 км, а на "повній батареї" Hyundai Kona electric клятвено обіцяв мені проїхати 493 км, ти відчуваєш себе набагато вільніше. По суті, це тижневий пробіг або близько того, а значить кілька днів я можу їздити взагалі вільно, а вже потім десь підзарядитися, і бажано "до повного". Як показує практика, саме така схема Найбільш зручна при експлуатації електромобіля.

Що стосується безпосередньо функціоналу мультимедійної системи, то вона тут така ж, як і у інших Hyundai, і при цьому з повним фаршем - і навігація, і Apple CarPlay, і Android Auto. А ось акустика цікава - це Krell, добре знайомий любителям якісного звучання, але поки Маловідомі в автомобільному світі.

На задньому ряду вільно, принаймні з моїм ростом 1,82 по колінах ще залишається запас. А щоб викроїти додаткове місце, нахил спинки дивана зробили трохи більше. Так, задні пасажири сидять на батареї, але на практиці це жодним чином не проявляється. При цьому багажник не малий - 373 літри корисного об'єму.

Таким чином, Hyundai Kona electric по екстер'єру та інтер'єру є повноцінним кросовером B-класу, анітрохи не видаючи своєї електричної суті і що найголовніше - ніяк не втрачаючи в комфорті і самих основних аспектах.

Мабуть, сегмент електромобілів розвивається зараз найбільш стрімко, а ми з вами є свідками цієї динаміки. Адже ще недавно електромобілі були скоріше екзотикою, та й виглядали часто так само, а зараз вони є у всіх класах, від самого компактного до преміального. А найголовніше, про наступну зарядку батареї не треба думати, ледь від'їхавши від попередньої. Але знати, як, а точніше від чого зарядити Kona electric все ж треба. Корейці використовували тут досить класичну схему, встановивши два роз'єми: Type 2 (він же Mennekes) і CCS Combo.

Тип 2 - коннектор вже широко поширений, поряд з Type 1 (він же J1772), яким заряджаються, наприклад, Nissan Leaf першого покоління. Тому знайти його нескладно, а ось знайти саму зарядну станцію ... З їх нестачею, часто дивним розташуванням та іншими супутніми нюансами я зіткнувся ще навесні, коли тестував інший електромобіль - JAC iEV7S.

Ситуація багато в чому простіша, коли у вас приватний будинок (або гараж) з хорошою надійною розеткою. Тоді витрачене за день можна зарядити за ніч. Але мешканці багатоповерхівок такого привілею позбавлені, та й не спускати ж подовжувач з 7 поверху?

Тому полегшити (і прискорити!) Процес зарядки покликаний якраз другий роз'єм - CCS Combo. Якщо Type 2 дасть вам 7 кВт * год (деякі можуть більше, але більше не готовий прийняти инвертер самої Kona), то від Комбо можна отримати всі 50 кВт * год! Принаймні, мені траплялися саме такі зарядні станції.

Але про зарядку зовсім не думаєш, коли бачиш на електронній приборке запас ходу майже в 500 кілометрів. Саме за кермом Kona electric я став розглядати електромобіль не як дуже цікаву, цікаву, але далеко від прикладного застосування річ, а як звичайний автомобіль, тільки працює на іншому вигляді "палива".

Це перший електромобіль, за кермом якого я не замислювався, чи треба мені економити, думати де зарядитися ввечері і як зручніше прокласти шлях до зарядної станції, з урахуванням справ і планів. Хочеться їхати в спортивному режимі? Включив і їду! Хочеться зірватися зі світлофора? Так із задоволенням!

До речі про режим та їздових звичках. Звичайно, динаміка розгону, до першої сотні Kona electric розганяється за 7,6 сек., Ураганне підхоплення з місця і тим більше в русі вражає! Особливо, коли необхідно прискоритися або вийти на обгін. Я б навіть зробив помягше підголівники, щоб не так битися головою при різкому натисканні на педаль акселератора в підлогу. Автомобіль буквально зривається вперед, причому навіть важка батарея (а споряджена маса Kona близько 2 тонн) не може перевантажити передні колеса, і вони ні-ні, та й зірвуться в пробуксовку.

Так, Hyundai Kona electric передньопривідний електромобіль, і на передні колеса передається 150 кВт (204 к.с.) потужності. Це і є той самий "бонус", про який йшла мова на початку статті. Разом з більш ємною батареєю йде і більш потужний мотор. Його віддачі більше ніж достатньо, щоб відчувати себе серед лідерів потоку, адже динаміка і еластичність тут на рівні автомобілів і класом вище. При цьому мова не тільки про прямолінійне прискореня, а й про проходження поворотів, адже рулиться Кона легко і чітко, а завдяки батареї, яка займає майже весь вільний простір в колісній базі під підлогою, центр ваги апріорі низький. Так, підвіска жорстковата, але добре хоч профіль шин не низький - можна не боятися наших вибоїстих доріг.

Ясна річ, що цей електромобіль - житель асфальту і твердих покриттів. Навіть на легке бездоріжжя я б на ньому не сунувся через його високу спорядженої маси. Так, потужність і крутний момент в 395 Н / м в цій системі наявні з низів, але навіщо ці вправи, вірно?

Що стосується витрат електроенергії, то в місті він коливався від 13 до 15 кВт * год на 100 км (при заявленому комбінованому 15,2 кВт * год) в залежності від стилю їзди і режиму рекуперації, який вибирається тут за допомогою підрульових пелюсток. Більше пригальмовуй - можеш частково компенсувати витрачений прямо на ходу, не чекаючи підзарядки. Тому в місті з його світлофорами і рваним режимом їзди електромобілі відчувають себе, як риба у воді.

Ну а що стосується підзарядки, то поповнити запас в батареї я відправився на нову "заправку" мережі Quick Power c портом Combo. За півгодини запас ходу вдалося збільшити на 100 км, а приблизно за 45 хв заряд батареї був поповнений з 47% до 88%. Далі, як і слід було очікувати, швидкість зарядки впала, та й часу на неї у мене більше не було. Борт-комп'ютер показав при цьому 426 км пробігу - ще днів п'ять кататися і не піклуватися про "дозаправки". Вартість такої зарядки - 257 грн.

підводимо підсумки

Отже, Hyundai Kona electric в якійсь мірі перевернула мою свідомість, наочно показавши, що електрокари можуть бути і зручними, і практичними. І при цьому не варто значних грошей. Звичайно, і 46 тисяч це немало, але вже може конкурувати. Хоча нові електромобілі поки що залишаються привілеєм заможних автолюбителів, готових взяти його навіть другим автомобілем.